蔚来换电，终于等来了「别人家的车」

过去一年，蔚来似乎有意在新车发布时不再过分强调「换电」的重要性。以笔者自己的体感而言，无论是新车发布会，还是线下门店里用户的讨论度，换电都不再是「最重要的那一个话题点」。

但换电退到了幕后，却没有影响蔚来的新车销量：第三代 ES8 上市 12 个月销量突破 15 万台，ES9 上市 4 个月累计交付突破 3 万台。

现在，换电这件事又有了新进展。

9 月 28 日，在中秋假期后的第一个工作日，蔚来的能源业务迎来了一个重要的合作伙伴。吉利控股将以旗下易易互联 100% 的股权，加上 6.4 亿元现金，入股蔚来能源。交易完成后，吉利控股持有蔚来能源 30% 的股权；易易互联的营运车辆换电业务并入蔚来能源；双方共建统一的 C 端换电技术和标准，吉利将开发面向 C 端的换电车型。另外在充电领域，蔚来也反向入股了吉利旗下的浩瀚能源，持股 10%。

「换电」正在从蔚来过去卖车的「卖点」，走向一门独立的生意。

比钱更重要的，是「规模」

6.4 亿元，对蔚来并不算一笔「大钱」。

截至今年二季度末，蔚来集团的现金储备是 567 亿元，这笔钱大约只占 1%。而且，蔚来已经连续几个季度实现了正向经营现金流。蔚来现阶段最缺的，显然不是现金。

所以，这并不是一次单纯的「找钱」和「融资」。

合作发布会签约现场 | 图片来源：蔚来

本质上，换电是一门非常讲究规模效应的生意。换电站建好的那一刻，土地、设备、电池、运维等成本就基本确定了。运营能否赚钱，主要取决于每天的服务量。

蔚来创始人李斌很喜欢用「云服务」来类比换电这门在汽车领域相对比较新的生意。云服务的逻辑是：前期必须投入重资产部署服务器，后期租户越多，前期投入的服务器成本才能被摊薄，直至打平甚至盈利。

换电站的账也是这么算的。蔚来高层此前曾经透露，第四代换电站单站每天约 40-50 次换电，就能基本实现盈亏平衡；在长三角等核心用户区域，已经有换电站达到了这个水平。

要让更多车开进换电站，核心思路有两条： 一条是自己多卖车，这是蔚来过去几年一直在做的；另一条就是争取早日让换电从「非共识」变成「共识」，让其他品牌的车早日复用蔚来的换电体系 。

易易互联过去的主业，就是给出租车、网约车这类 B 端营运车辆换电。截至去年 4 月，它运营的换电站超过 470 座。

而营运车的换电频次一般要比私家车更高：早在 2023 年，易易互联 300 多座站的日均换电量就超过了 2 万次，平均每座站每天六七十次，已经高过蔚来 40-50 次的那条平衡线。当然，营运车的换电站和电池规格与蔚来不同，两者的成本结构不能简单类比，但方向是清楚的。

更大的想象空间在后面。吉利控股集团 CEO 安聪慧表示，吉利旗下曹操出行的车队，以后全部会用上蔚来能源的换电；吉利正在开发的 Robotaxi，也会全面使用换电技术。

曹操出行目前有超过 4.2 万辆定制车在跑；Robotaxi 还在早期，140 辆在测试运营，但它给出的目标是 2030 年累计投放 10 万辆。

某种程度上，换电一种非常「Robotaxi 友好」的补能模式：车上没有司机，就没人插枪，这类车的补能天然需要自动化，而换电本身就是自动的。

蔚来集团总裁秦力洪则把营运车辆称作换电网络「可以进行特别快速规模化扩张的一个非常好的一个场景」。营运车集中在城市里跑，一天要补好几次能。按蔚来的测算，依托换电网络，一辆营运车一天最多能省下 90 分钟，折算下来营收有望提高 15% 到 20%。

对换电站来说，最稀缺的资源是每天都会开进来的车。这一点，高频跑动的营运车队恰好能提供。

需要说明的是，至少在短期内，吉利的营运车还开不进蔚来的换电站——李斌坦承，交割后蔚来能源要同时运营 C 端和 B 端「两张网络」。所以规模效应首先出现在站点背后：研发、供应链、制造、运维，这些原本两家各做一套的环节，现在可以放在一起做。

从「配置」到「生意」

蔚来能源目前有 4126 座换电站。和吉利合作之后，双方在公告中表示，目标是到 2030 年累计建成 1 万座换电站。这意味着未来四年还要再建将近 6000 座。

如果顺利完成，届时蔚来能源一家的换电站数量，就将达到全国加油站的 1/3 左右。

李斌说：有了吉利，这个目标「完成的更加有信心，需求也多了不少」。

公告里关于 C 端车型合作的部分，写得要简略得多。只有一句「 吉利控股集团将开发面向 C 端的换电车型 」，公告和现场都没有给出车型和时间表。C 端的故事，还要等吉利第一台换电车真正上路。

对蔚来的老车主来说，更直接的担心可能是营运车并进来以后会不会挤占服务。秦力洪在现场特意请蔚来车主「不要担心」，他的逻辑是站越多、网越密，体验会更好。

这个逻辑很好理解：同样是每座站服务 100 辆车，一座站配 100 辆车的网络，和 100 座站配 1 万辆车的网络，用户体验完全不同。前者只有一个补能点，离得远就只能绕路；后者的站点密度高得多，用户离最近的站更近，遇到排队也可以调度去旁边的站。车多了，才撑得起更多的站；站密了，每个人的体验才会更好。

规划越大，钱的问题就越绕不开。按五代站单站约 140 万元的成本粗算，新增 6000 座站仅设备投入就要 80 多亿元，远不是 6.4 亿能覆盖的。钱从哪里来，恰恰是这次交易改变的地方。

蔚来第五代换电站，兼容旗下 3 个品牌的所有车型 | 图片来源：蔚来

过去，换电站的钱主要靠蔚来一家出：蔚来出钱建站，换电则作为新车的卖点。现在， 负责换电业务的蔚来能源有了 160 亿元的独立估值 ， 和一个产业股东 。

公告里还预留了一个细节：吉利可以在交割后两年内、或者蔚来能源启动新一轮融资之前，再追加 6.4 亿元，把持股提到 34%。「新一轮融资」这几个字说明，两家都默认蔚来能源会作为一家独立公司继续找钱。

本次交易完成后，蔚来仍然持有蔚来能源 63.6% 的股份，保持控股；吉利持有 30%，武汉光创持有 6.4%。一家由车企控股、另一家车企参股、有独立估值的换电公司——它越来越不像蔚来的一个售后部门，更像一家需要自己算账、自己找客户的公司。

换电在卖车的故事里退了场，却在一门独立生意的故事里重新登场。

当然，这门生意离跑通还有距离。能做到日均 40-50 次换电的，目前还只是核心区域的部分站点。所以更准确的说法是：蔚来希望换电成为一门独立的生意，而这次吉利的加入，让这个希望多了一些把握。

李斌在群访里提到，前几年中国车企各自验证各自的技术路线，现在需要「收敛」，减少重复投资。他也不避讳两家之间的竞争仍然客观存在，但补能这件事，是「特别容易算清楚这个账」的领域，他希望这次合作成为一个「面向行业的开放平台」。

过去几年，补能网络更像是各家车企各修各的路，修路的钱算在卖车的成本里。

现在，至少在换电这条路上，有人开始一起修路、各自跑车了。

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