零跑的新目标：从「小米」成为「苹果」

这一次，零跑主动放弃了「第一」的位置，并表示将全力「争当第三」。

在零跑 2026 技术日上，零跑汽车创始人朱江明只用了一次「新势力」这个词，说的是「零跑的销量长期处于新势力的前列」。而真正报出排名时，他换了一套坐标：「国内新能源汽车品牌销量的前三名，全球新能源汽车品牌销量的前四名。」

「第一」前面的定语是「新势力」 ，通常指 2015 年前后成立、带着互联网思维造车的那批公司。零跑从 2025 年 5 月登上这张榜的头名之后就几乎没下来过，最近两个月月交付连续突破 10 万台，8 月交付 10.3 万台，同比增长 80.7%。

「第三」前面的定语，则换成了「全球新能源品牌」 。今年 1 到 8 月，零跑累计交付超过 56 万台，其中 13 万台卖去海外；8 月国内新能源品牌零售榜上，它排在比亚迪、吉利之后；放到全球看，前面也只多了一个特斯拉。

同样的交付量，放进不同的榜单，衡量它的尺子就换了一把。

换一张牌桌，企业要面临和解决的问题也要跟着升维：

过去十年，零跑回答的是怎么把一台车做得又好又便宜；接下来它得回答的是，拿什么去和全球车企竞争。而这种竞争的胜负手，往往不在台面上，而是藏在看不见的地方。

非典型新势力

成立于 2015 年的零跑汽车，是一家特别的「非典型新势力车企」。

朱江明这些年一直强调的那句「电动车是一个 70% 由电子器件组成的电子产品」，虽然不如马斯克的「四轮机器人」理论性感，但的确是 10 年前所有「新势力」车企起步的源头：看到了「电子取代机械」这个由技术变革带来的长期机会。

但在具体的品牌打法上，零跑又和同一批成立的其他三家明星公司「蔚小理」有着很大的不同。或者说，相比于那些来自互联网行业的友商们，零跑在成立之初根本就没有 ToC 的概念。

创始人朱江明在成立零跑之前，在电子行业工作了 30 多年，对把一个产品拆开应该如何优化很有经验，但组装起来怎么推销，他并没有太多经验和思路。

如今，十多年的时间过去，朱江明依然经常强调： 零跑的车应该做到「好而不贵」，而「情绪价值」这件事，不是零跑最先考虑的 。

零跑创始人朱江明 | 图片来源：零跑汽车

于是，这家「新势力」延续了汽车行业百年以来最朴素的思考逻辑，把造车拆成了一道成本问题：同样的体验，在技术、管理等层面，用创新的方法把成本控到最低。

第一条思路是：自研且自造 。目前，零跑占整车成本 65%以上的零部件都由自己制造。朱江明在前段时间和罗永浩的播客节目里也坦言：自研和自造，可以把供应商大约 10% 的利润挤出来，整车环节哪怕不怎么追求利润，也可以面向用户体现价格优势。

第二条思路：产业集 群 。这个思路来源于传统汽车大厂丰田：丰田的整车厂和配套零部件都聚在丰田市，物流最短，成本最低。零跑的工厂目前大部分集中在浙江的湖州和义乌市，目标是把运输成本高的零部件都布置在整车厂 5-10 公里范围内，既控制物流成本，又提高生产各个环节的机动效率。

第三条思路：标准化 。零跑从 2018 年起只保留三种规格的电芯，今年冲一百万台销量，规格还是三种。按零跑的说法，电芯厂平均每条产线一年要换型切线 5-7 次，每切一次都是停产和良率波动；规格统一之后，产线可以「365 天不停线」。

从这个角度重新理解零跑，你会发现「好而不贵」这个重要的 ToC 标签其实并不在台面上，而是藏在一些看不见的地方。

3 个藏在车壳里的变化

零跑的技术发布会是个很有意思的线下空间。

一方面，零跑很喜欢在会场的动线周边，把小到车灯、座椅，大到整车平台、电池包等零部件进行集体展出。

但另一方面，这种现场展示的「理解成本」其实并不低。根据我现场的观察，大多数在展台上认真交流、讨论的是零跑邀请来的行业伙伴们。而媒体同行和车主们，往往不太容易在有限的时间里理解到这些平时「藏」在汽车外壳里的零部件，是如何改变整车构造和成本的。

这其实也是理解零跑「技术观」的一个切口：他们并不关心一项创新要做得像智驾一样，在发布会上足够好看；凡是对成本、架构有用的，他们就喜欢拿到发布会上秀一下。

除了技术展区，零跑也很喜欢把这面「工程师合影墙」展示在发布会现场 | 图片来源：极客公园

这次发布会上，有三个「藏在车壳里」的变化，引起了我的注意。

第一个变化： 把一块用了一百年的电池删掉 。

一百多年来，不管油车还是电车，车上都装着一块独立的低压蓄电池。它的麻烦很多人都遇到过：车辆长期静置容易亏电甚至「趴窝」；铅酸电池的使用寿命短，往往 1-2 年就要更换；还会占据前舱宝贵的物理空间。

所以，零跑的做法是把低压部分改用和动力电池同规格的电芯，直接做进电池包。按零跑给出的数据，低压可用容量从 20 安时提到 146 安时，寿命从两年多变成 10 年以上。

零跑提出了「高低压融合电池」方案 | 图片来源：极客公园

第二个变化： 用更小的团队，持续不断地把高阶城区智驾的价格门槛拉低 。

过去两年，智驾行业的一个普遍共识是：做智驾，需要堆人堆算力。零跑的智驾团队到今天也才 800 人出头，架构上没有照搬大语言模型堆网络层数，按零跑的说法，同样的模型效果只用了 1/5 的算力。

省下来的算力换成了两件事：一是高阶辅助驾驶装进了 A10，这台车 6.58 万元起售，带激光雷达的顶配 8.68 万元；二是 35 万台带激光雷达的老车可以免费升级、终身免费使用——最早那批一万多台用英伟达 Orin 平台的车，光算法移植就要花至少 5000 万，摊到每台是 5000 元量级。

第三个变化： 重做一套混动系统 。

这是零跑针对海外市场特别优化的一套技术框架。

去年 8 月的战略会上，零跑定下了直驱插混的方向，判断这类技术在全球范围还有 5 到 10 年的生命周期。这个判断放在国内多少有点逆势，增程和插混的份额正在被纯电挤压；但海外是另一回事，那里的充电设施远不如国内密集，用户周末出行的里程也更长。

技术上的突破口选在离合器。现有混动普遍用湿式离合器，结合一次要 400 多毫秒，高速馈电时驱动电机来不及介入，容易出现动力丢失；零跑换成电磁离合器，扭矩做到 900 牛米，结合时间压到 150 毫秒。落到用户身上，是 80-120 公里时速的加速，同级车普遍要 8 秒，零跑做到 4 秒多。

海外也确实是零跑眼下增长最快的部分：上半年出口 9.63 万辆，同比增长 372.6%，占到总交付的 27%。首款插混计划 2027 年上半年先在海外上市，专用产线已经建好，花了一个多亿。

一块电池、一副离合器、一套算法，这些创新在最初都容易陷入传播时的尴尬。它们被藏在车壳里，在发布会上很难讲明白，用户也很难直接感知。

但它们终究会以另一种方式为用户带来可感知的价值：10 万元以内的城区智驾，蓄电池从两年一换变成 10 年免维护，一台混动车 80 到 120 公里时速的加速从 8 秒缩到 4 秒多。零跑也靠这套逻辑站到了今天的位置。

「汽车界的苹果」

2026 年，零跑定下了百万销量的业绩目标。如果达成，这无疑是一份能让整个车圈都羡慕的满分答卷。

但这并不能掩盖零跑以及所有车企接下来都要面临的一个行业性难题：汽车市场增速放缓，国内市场甚至出现了负增长——今年 1 到 8 月，国内狭义乘用车零售同比下滑 20.8%，新能源零售也下滑了 11%。下一步，汽车的创新要靠什么打动消费者？

有意思的是，前些年行业普遍以软件、智驾作为新车最大的卖点；而从今年年中开始，以小米澎程系列为代表的「形态变化」讨论，似乎预示着汽车行业下一阶段创新的共识正在形成：

汽车的智能化，从来不止智驾一个维度。就像「折叠屏」一样，汽车也在期待着一次硬件和产品形态本身的革命。

今天的电动车，系统布局和部件之间的连接方式，很多还沿着燃油车时代的思路——机舱的位置、空调箱的位置、地板的高度，都是上一个时代留下来的约定。

朱江明在发布会上说，零跑「争取成为汽车行业的苹果」——通信、电脑、触屏、MP3 都不是苹果发明的，乔布斯做的是把它们组合到一起。零跑这次发布的 LEAP 5.0，做的就是把前面那些删减从零件层搬到整车层。

朱江明和零跑 4 位核心技术高管 | 图片来源：极客公园

首先，把占地方的东西挪出去。空调做成一体机挪出乘员舱，朱江明打的比方是早年的窗式空调，整机挂在墙上，屋里就空出来了；再加上动力总成后置，座舱长度提升 19%。

接着，在纵向拓展空间。地板做平之后再降低，车顶换成原生一体化的直升顶，向上拓展 800 毫米——停好车之后，人可以在车里站直。这条思路也是如今多家车企都开始探索的新方向。

然后，用电子架构接住这些新功能。线控底盘、主动悬架、可变空间一旦上车，12 伏系统已经扛不住，所以整车改成全车 48 伏供电。

行业正在往同一个方向收敛。理想很早把车定义成「移动的家」，小米澎程 7 月发布时，主打的是纯平地板、超长滑轨和电动升顶帐篷。区别在于，多数人是在座椅和内饰上做可变空间，零跑动的是动力总成、空调和顶棚。

朱江明表示：零跑的第二品牌预计将于 2027 年四季度亮相和交付。

折叠屏从概念走到可用花了将近十年，真正的难点不在软件，在铰链、屏幕和结构件被一件件重做。汽车的这一轮形态变化大概率也一样：当智驾变成每辆车都有的基础件，下一轮差异化会回到产品形态本身，而形态的改动没法靠 OTA 追上，只能从架构开始动。

从「新势力第一」走到全球前三，中间隔着的并不是某一项技术的领先。比亚迪的底子是三电到整车的垂直整合，吉利的底子是平台与规模，特斯拉的底子是用软件重新定义硬件——榜单靠前的位置，历来由体系换来。

零跑的思路是把这套体系用到底：智驾、电池、混动、整车架构，在同一张图纸上一起改。所谓「汽车行业的苹果」，说的也是组合——而组合的前提，是这些东西都在自己手里。

汽车行业的下一轮创新，大概率不会由软件或硬件上的某一个单点技术决定。行业正在寻找的，更是一次更整体的变革。

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