三十而立，奇瑞不想只做一家汽车公司

一家汽车公司，应该把研发资源投入到什么地方？更高效的发动机、更长续航的电池、更聪明的智能驾驶，或者一辆能够卖到全球的汽车？

这些答案都没错。

在 2026 年的奇瑞全球创新大会上，奇瑞展示了和传统奇瑞一些不太一样的东西：能够载人飞行的 eVTOL、在农田里自主作业的电动拖拉机、走进家庭和医院的人形机器人，甚至还有能够从空气中取水的太阳能汽车。

当然，还有现在最热门的关键词——AI。

10 月 20 日，在奇瑞全球创新大会上，奇瑞董事长尹同跃再次强调奇瑞另一种定位：奇瑞是一家「披着车企马甲」的高科技创新公司。

对于一家即将迎来 30 岁生日、连续 23 年位居中国品牌乘用车出口第一的汽车企业而言，造车本身已经是一门足够庞大的生意，做一家基业长青的汽车公司没有什么不好。

但奇瑞显然不打算止步于此。

这次大会，奇瑞正式公布了「瑶光 2035」战略，目标是从传统汽车制造商，进化为一家以 AI 驱动的全球智能科技公司。

AI 时代，奇瑞想造的不只是汽车，还有大脑

过去几年，汽车行业围绕 AI 展开了一系列的军备竞赛，包括但不限于智能辅助驾驶的研发，自研大模型上车，投资乃至创办一家 AI 公司。

智能驾驶需要更大的模型，智能座舱需要更聪明的助手，汽车制造也在尝试利用 AI 提升研发和生产效率。

但大多数时候，这些 AI 能力仍然分散在不同的业务和产品之中。

奇瑞希望改变这一点。

在本届创新大会上，奇瑞发布了面向物理 AI 的垂类基础大模型 CheryMind。和通用大语言模型不同，CheryMind 并不以聊天、写作作为主要目标，而是试图让 AI 理解物理世界，并且真正参与现实世界中的决策和行动。

支撑这个模型的，是奇瑞积累的 700TB 企业知识、200PB 工程数据、2500 万段教练级驾驶数据，以及 500 万段机器人动作捕捉数据。

语言模型可以通过互联网文本学习人类如何表达，但要让一个智能体理解车辆动力学、机械结构、空间关系，乃至现实世界里的各种意外情况，就需要大量来自真实物理环境的数据。

而汽车，本身就是一种极其复杂的物理智能系统，并且，CheryMind 不只是一个面向产品的 AI 模型。在企业内部，它已经连接超过 400 个企业系统、1500 条端到端业务流程，覆盖超过 200 个业务场景，每日使用员工超过 6 万人次。

从 CAD 设计、质量管理到生产制造，AI 正在进入奇瑞的企业运转系统。在产品端，它又能够衍生出智能座舱、辅助驾驶、飞行控制、机器人和农业机械等不同领域的垂类模型。

这意味着，奇瑞不再只是为不同产品开发 AI 功能，而是希望先建立一个共同的大脑，再让它进入不同的机器。

与之配套的，还有奇瑞自主布局的紫微芯片。

其中，面向物理 AI 端侧部署的紫微 C100，规划支持千亿参数级模型部署，双芯片 NPU 算力达到 2400 TOPS，计划于 2027 年推出。

如果说 CheryMind 解决的是智能从哪里来，那么紫微芯片要解决的，就是这些智能如何高效、可靠地运行在真实设备上。

从模型到芯片，从软件到硬件，奇瑞正在尝试搭建一套属于自己的物理 AI 技术底座。

当汽车开始理解世界，方向盘也许不再是必需品

有了大脑，下一步就是让机器真正理解世界。奇瑞这次发布的全维世界引擎 CHERY AWE，是这条技术路线在智能驾驶领域的具体体现。

它包含构境、观语和行策三个细分模型，分别解决场景理解、语义推理和行为决策问题。

其中，构境模型已经构建超过 70 万个场景，包括 30 万个高危场景和 2 万个极限场景。

它不只是让汽车记住更多驾驶情况，而是通过生成和模拟复杂场景，帮助智能驾驶系统学习如何应对现实中很少发生、却可能造成严重后果的长尾事件。观语模型则试图让汽车像人类司机一样，理解道路标识、环境语义和导航意图。

行策模型进一步将理解转化为行动，让驾驶行为从被动应对危险，走向主动预判风险。

沿着这条技术路线，奇瑞发布了面向全球市场的原生前装 Robotaxi，并提出 2030 年实现全球 10 万辆运营规模的目标。

相比把自动驾驶系统改装到现有车辆上，原生前装意味着从产品设计阶段就考虑无人驾驶的需求，包括整车架构、安全冗余、乘客体验以及运营体系。

当然，从技术展示走向真正的规模化运营，仍然需要跨越法规、安全、成本和运营效率等门槛。

奇瑞也把目光投向了地面之外。

本次展示的凌霄 Q212，是一款双座复合翼载人 eVTOL，设计飞行速度为 120km/h，满载续航时间超过 60 分钟。另一款五座的凌霄 J506，则提出了最高 350km/h 飞行速度、超过 1000 公里航程的技术目标。

从智能汽车到 Robotaxi，再到 eVTOL，交通工具的形态正在发生变化。

但从技术底层看，它们都需要感知环境、理解空间、规划路径和控制运动。

不同的产品形态背后，可能正在形成一套相通的智能能力。

在过去很长一段时间里，电动汽车与电网的关系都非常简单：车辆从电网获取能源，然后把电能消耗在路上。

奇瑞希望让这种单向关系变成双向。本届创新大会上，奇瑞展示了 V2G 车网互动、迅龙秒充和无线充电组成的能源技术体系。

其中，迅龙秒充系统功率达到 1.44MW，按照官方公布的技术指标，可以实现充电 5 分钟增加 500 公里续航。

V2G 则允许电动汽车在适当的时候反向向电网输送电能。

按照奇瑞的测算，通过峰谷电价差，参与车网互动的用户有机会获得每年 3000 元以上的收益。

奇瑞还计划在 2029 年前，于全球建设 2 万座 V2G 车网互动场站。

这背后其实隐藏着一个重要变化：汽车正在从单纯的能源消费者，变成能够储存、调配甚至出售能源的移动节点。

当足够多的电动汽车连接到电网，车辆电池也可能成为分布式能源系统的一部分。

当然，这套商业模式能否大规模成立，还取决于充放电损耗、电池寿命、电价机制和车网协同能力。

与此同时，奇瑞公布了能量密度达到 400Wh/kg 的全固态电池技术指标，并规划于 2027 年投入使用中试线。

从充电、储能到能源交易，奇瑞对新能源的理解，正在从汽车动力系统延伸到更大的能源生态。

三十而立，奇瑞想要重新定义自己

在奇瑞展示的众多新技术里，机器人和智能农机或许最容易让人产生疑问：一家汽车公司，为什么要去造这些东西？

一辆智能电动汽车需要电机、电池、传感器、计算芯片、控制系统，以及复杂的软硬件协同能力。

一台具身智能机器人、一辆无人驾驶农机，同样离不开这些技术。差别主要是汽车主要解决道路上的移动问题，机器人需要在更加开放的环境中完成各种动作，农机则要面对复杂的土地和农业生产任务。

奇瑞正在尝试把汽车领域积累的电动化、智能化和供应链能力，迁移到这些新场景。以智能农机为例，奇瑞公布的测试数据显示，相关产品在马铃薯农场的能耗成本降低了 74%，维护保养成本降低了 59%。

在东北大田的规模化无人作业场景中，通过一人管理多台机器，人均日作业面积由 150 亩提升至 800 亩。

机器人也是同样的逻辑。

目前奇瑞墨甲机器人业务已经覆盖全球 60 个国家，累计出海超过 2000 台，并将能力拓展至公共服务、医疗导诊、家庭陪伴和工业生产等场景。

从汽车到农业机械，再到人形机器人，奇瑞并不是简单地追逐几个热门行业。

这次创新大会，奇瑞还搭建了一座颇具象征意义的「未来城」。观众可以体验 Robotaxi、近距离观察 eVTOL，观看机器人提供公共服务，也可以了解智能农机、无人超市与未来能源系统。

这些展品单独来看，可能只是不同领域的技术创新。但把它们放在一起，就构成了奇瑞对于未来产业形态的一种想象。

在瑶光 2035 战略中，奇瑞提出了「出行自由、能源自由、粮食自由、生活自由」四个方向，它们共享着同一个技术前提：让 AI 从数字世界进入物理世界，帮助人类完成更多现实任务。

过去，奇瑞的核心能力是把汽车制造出来，卖向全球。但从汽车制造商变成全球智能科技公司，显然不是发布一套战略、展示一批新技术就能完成的。

未来几年，奇瑞需要证明的，不只是自己有能力研发大模型、芯片、机器人和飞行器，更是这些技术能否形成可复制的产品、可持续的收入，以及不同业务之间真正有效的协同。

科技产业的发展史当中，许多公司的重要转折，都发生在它们开始重新定义自己业务边界的时候。

计算机公司不再只卖计算机，手机公司不再只卖手机，互联网公司也不再只提供互联网服务。

今天，汽车产业似乎正在走向类似的时刻。

三十年前，奇瑞选择通过制造汽车参与全球工业竞争。三十年后，它试图用同一套工业能力，去制造更多种类的智能机器。

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